обнаружили вместо четырех сбитых вражеских истребителей... один
"Мессершмитт", одну "Аэрокобру" и два "Харрикейна". То есть посты ВНОС
флегматично подтвердили падение четырех самолетов, в число которых попали
сбитые обеих сторон. Никто, разумеется, задним числом исправления в счета
пилотов вносить не стал. Во-вторых, правило подтверждения побед летчиков
наземными службами попросту игнорировалась. Воспользуемся еще одним
примером, приведенным Ю. Рыбиным. Один из прославленных на Севере
авиаполков, 20-й гвардейский истребительный авиаполк ведет тяжелый воздушный
бой. Погибает пять летчиков, еще три получили ранения. Потери составили семь
"Киттихауков" сбитыми, три получили повреждения (из них два впоследствии
прошли капитальный ремонт). На фоне больших собственных потерь было заявлено
об уничтожении восьми "Me. 109". Два немецких истребителя было записано на
счет гвардии майора Громова, в то время командира 1-й эскадрильи полка,
руководившего боем. Однако наземные службы не подтвердили ни одного из
восьми "Мессершмиттов". Не подтверждают потери в этот день хотя бы одного
самолета и ставшие доступными в наши дни данные 5-й истребительной эскадры
немцев "Эйсмеер", действовавшей в этом районе. Но на фоне больших потерь
полка командование подтверждает пилотам их ничем не подтвержденные, кроме
устных докладов, победы. Руководивший боем майор Громов был представлен к
ордену Ленина, получили награды другие участвовавшие в том бою пилоты.
Конечно, в данном случае мы имеем дело с исключительными обстоятельствами.
Многие летчики получали вполне адекватные подтверждения своим сбитым в виде
донесений от постов ВНОС с указанием заводского номера сбитого немецкого
самолета. Но говорить об этом как о жесткой системе было бы наивностью.
Этого не наблюдалось даже при статичном фронте и сравнительно спокойной
обстановке.
Хотелось бы подчеркнуть красным карандашом, что все вышесказанное
относится к обеим сторонам конфликта. Несмотря на теоретически более
совершенную систему учета сбитых, асы люфтваффе сплошь и рядом докладывали
нечто невообразимое. Возьмем в качестве примера два дня, 13 и 14 мая 1942
г., разгар битвы за Харьков. 13 мая люфтваффе заявляет о 65 сбитых советских
самолетах, 42 из которых записывает на свой счет III группа 52-й
истребительной эскадры. Документально подтвержденные потери советских ВВС за
13 мая составляют 20 самолетов. На следующий день пилоты III группы 52-й
истребительной эскадры докладывают о сбитых за день 47 советских самолетах.
Командир 9-й эскадрильи группы Герман Граф заявил о шести победах, его
ведомый Альфред Гриславски записал на свой счет два "МиГ-3", лейтенант
Адольф Дикфельд заявил о девяти (!) победах за этот день. Реальные потери
ВВС РККА составили 14 мая втрое меньшее число, 14 самолетов (5 "Як-1", 4
"ЛаГГ-3", 3 "Ил-2", 1 "Су-2" и 1 "Р-5"). "МиГ-3" в этом списке просто
отсутствуют. Не остались в долгу и "сталинские соколы". 19 мая 1942 г.
двенадцать истребителей "Як-1" только что прибывшего на фронт 429-го
истребительного авиаполка ввязываются в бой с крупной группой
"Мессершмиттов" и после получасового воздушного сражения заявляют об
уничтожении пяти "Хе-115" и одного "Me.109". Под "Хе-115" следует понимать
модификацию "Bf.109F" сильно отличавшегося зализанным фюзеляжем с гладким
переходом между коком винта и капотом мотора от более привычного нашим
пилотам угловатого "Bf.109E". Однако данные противника подтверждают потерю
только одного "Хе-115", то бишь "Bf.109F-4/R1" из 7-й эскадрильи 77-й
истребительной эскадры. Пилот этого истребителя, Карл Стефаник, пропал без
вести. Собственные потери 429-го полка составили четыре "Як-1", три пилота
успешно приземлились на парашютах, один погиб. Все как всегда, потери
противника были заявлены несколько больше своих собственных потерь. Это
часто было одним из способов оправдания высоких потерь своих самолетов перед
лицом командования. За неоправданные потери могли отдать под трибунал, если
же эти потери оправдывались столь же высокими потерями противника,
эквивалентным разменом так сказать, то репрессивных мер можно было
благополучно избежать.
Эффект масштаба
Обсуждать достоверность заявленных результатов можно до бесконечности.
Факт остается фактом, официальное число побед в воздушном бою для пилота
любой страны есть числовой показатель, пересчитываемый с неким коэффициентом
в реальное число сбитых самолетов противника. Это не плохо и не хорошо, это
факт. Если мы, имея на то веские причины, поставим под сомнение результаты
немецких асов, то такие же сомнения могут возникнуть и в отношении советских
асов и асов союзников СССР по антигитлеровской коалиции. Соответственно в
любом случае остается значительный разрыв между счетами немецких
летчиков-истребителей и асов союзников. Поэтому имеет смысл просто
разобраться в причинах данного феномена, а не городить мифы о некоей особой
технике подсчета сбитых. Причина высоких счетов асов люфтваффе кроется в
интенсивном использовании ВВС немцами (по 6 вылетов в день на одного пилота
в крупных операциях) и наличии большего числа целей вследствие
количественного превосходства союзников -- выше была вероятность встретить в
небе самолет противника. У немецкого топ-аса, Эриха Хартманна, было 1425
боевых вылетов, у Герхарда Баркхорна -- 1104 вылета, у Вальтера Крупински
(197 побед) -- 1100 вылетов. У И.Н. Кожедуба было всего 330 вылетов. Если
разделить число вылетов на число сбитых, то и у немецких топ-асов, и у
лучшего советского летчика-истребителя получается примерно 4-- 5 вылетов на
одну победу. Нетрудно догадаться, что, если бы Иван Никитич выполнил 1425
боевых вылетов, число сбитых у него могло запросто зашкалить за три сотни.
Но практического смысла в этом не было. Если требуется выполнить 60
самолетовылетов в день на решение задач прикрытия своих бомбардировщиков,
наземных войск, перехват бомбардировщиков противника, то можно их сделать
десятком самолетов, выматывая пилотов шестью вылетами в день, а можно
шестьюдесятью самолетами по одному вылету в день на пилота. Руководители ВВС
РККА выбирали второй вариант, командование люфтваффе -- первый. Фактически
любой немецкий ас делал нелегкую работу за себя и "того парня". В свою
очередь, "тот парень" в лучшем случае попадал на фронт в 1944 г. с мизерным
налетом и сбивался в первом бою, а в худшем случае погибал с фаустпатроном в
руках под гусеницами советских танков где-нибудь в Курляндии. Пример
микро-ВВС с высокой номинальной результативностью дает нам Финляндия.
Характерным для этой страны самолетом стал "Брюстер Модель 239",
поставленный в количестве 43 единиц, а применявшийся в составе полка из
четырех эскадрилий по восемь машин в каждой, то есть в количестве 32
самолетов. Американский истребитель не блистал техническими
характеристиками, но имел хороший обзор из кабины и радиостанцию на каждой
машине. Последний фактор облегчал наведение истребителей с земли. С 25 июня
1941 г. по 21 мая 1944 г. пилоты финских "Брюстеров" заявили о 456 сбитых
ценой потери 21 машины (в том числе 15 сбитых в воздушных боях и 2
уничтоженных на аэродроме). Всего в 1941-- 1944 гг. финские ВВС уничтожили в
воздухе 1567 советских самолетов. Эти победы одержали всего 155 пилотов, из
них 87 -- больше половины (!), самый высокий процент среди ВВС мира --
получили титул аса. Самыми результативными оказались: Эйно Юутилайнен (94
победы, из них 36 на "Брюстере"), Ханс Винд (75, из них 39 на "Брюстере") и
Эйно Луукаанен (51, большей частью на "Me.109"). Но, несмотря на столь
благостную картину со счетами асов, нельзя сказать, что финны эффективно
защищали территорию своей страны от воздействия ВВС Красной Армии и
оказывали действенную поддержку наземным войскам. Кроме того, у финнов не
блистала система подтверждения побед. Один из финских асов заявил об
уничтожении в воздушном бою самолета "П-38" "Лайтнинг" (!!!) с советскими
опознавательными знаками. Здесь уже впору поразмыслить о смелых
экспериментах с напитком викингов из мухоморов.
Шесть вылетов в день
Высокая интенсивность использования авиации люфтваффе была следствием
стратегии высшего руководства Третьего рейха покрывать огромный фронт явно
недостаточными для этой задачи средствами. Немецкие летчики воевали
практически беспрерывно. В зависимости от обстановки их тасовали между
разными участками фронта сообразно с проводившимися оборонительными или
наступательными операциями. За примерами далеко ходить не требуется. В ходе
своего боевого дебюта на Восточном фронте осенью -- зимой 1942 г.
истребителю "FW-190" пришлось поучаствовать сразу в трех крупных операциях.
Новыми истребителями была перевооружена I группа 51-й истребительной
эскадры, выведенная с фронта в августе 1942 г. и вернувшаяся обратно на
"Фокке-Вульфах" уже 6 сентября. Первыми боями группы на новых самолетах
стали бои сентября-- октября 1942 г. под Ленинградом. В этот период немцы,
перебросив 11-ю армию Э. фон Манштейна из Крыма, пытались штурмом взять
город, а восстановленная советская 2-я ударная армия -- прорвать блокаду.
"Фокке-Вульф-190" атакует...
Результатом этого было окружение части сил 2-й ударной армии силами XXX
корпуса армии Манштейна. Сражение проходило в условиях напряженной борьбы в
воздухе. Следующим номером программы для пилотов "Фоккеров" стала операция
"Марс", начавшаяся в конце ноября 1942 г. После завершения "Марса" в декабре
1943 г. 51-я истребительная эскадра перебазировалась на ледовый аэродром
озера Иван. Здесь до января 1943 г. I и II группы эскадры вели бои в районе
окруженных советскими войсками Великих Лук вплоть до захвата города Красной
Армией. В этих боях 12 декабря 1942 г. погиб командир группы Генрих Крафт
(78 побед). Потом последовала операция "Баффель" -- отвод 9-й армии Моделя
из ржевского выступа. В марте 1943 г. в I группе 51-й эскадры осталось всего
восемь боеспособных "FW-190". Еще больший размах приняли переброски с одного
участка фронта на другой в 1943 г. Возьмем в качестве примера I и II группы
54-й истребительной эскадры "Зеленые сердца", которая начала войну с СССР в
группе армий "Север". Продвигаясь вместе с ГА "Север" к Ленинграду, обе
группы эскадры застревают там до 1943 г. В мае 1943 г. они попадают в ГА
"Центр" и ведут бои в районе Орла в период "Цитадели" и последовавшего за
провалом операции отхода на "линию Хаген". В августе 1943 г. I группа
попадает в полосу ГА "Юг", в Полтаву, и остается там до октября. После этого
она перебазируется в Витебск, а затем в Оршу, то есть ведет в бои в
подчинении ГА "Центр". Только летом 1944 г. она возвращается в ГА "Север" и
заканчивает войну в Курляндии. Схожий путь проделала II группа эскадры
"Зеленые сердца". В августе 1943 г. группа попадает на Украину, в
распоряжение ГА "Юг", и остается там до марта 1944 г., после чего снова
возвращается в ГА "Север", в Прибалтику. Схожие танцы выполняли другие
немецкие истребительные авиасоединения. Например, I и III группы 51-й
истребительной эскадры воевали в ГА "Центр", в августе 1943 г. попали под
Полтаву, а в октябре вернулись под Оршу. В 1942 г. под Харьковом немцы
первую половину мая сосредотачивали усилия своих ВВС в Крыму, а затем были
вынуждены бросить их на отражение советского наступления под Харьковом.
Советские же летчики больше были привязаны к своему участку фронта. А.И.
Покрышкин в мемуарах с некоторой досадой писал: "Но вот грянула битва на
курской земле. Мы услыхали о ней в тот же день, когда началось наше
наступление. На картах обозначались стрелы, вклинившиеся в оборону врага.
Теперь все мысли, все чувства были там -- под Курском. Нас звали тяжелые бои
в районах Орла и Харькова. Газеты сообщали о больших воздушных сражениях.
Вот бы где нам, гвардейцам, развернуться во всю силу! Но там летчики успешно
делали свое дело и без нас". Напротив, Э. Хартманн, как и большая часть 52-й
истребительной эскадры, был переброшен на южный фас Курской дуги и активно
участвовал в боях. Только в оборонительной фазе сражения под Курском счет Э.
Хартманна возрос с 17 до 39 сбитых. Всего же до 20 августа, момента
завершения наступательной операции, о которой написал А.И. Покрышкин, счет
возрос до 90 "побед". Если бы Покрышкину и его 16-му гвардейскому
истребительному авиаполку дали возможность поучаствовать в сражении на
Курской дуге в июле-- августе 1943 г., то он бы, несомненно, увеличил
количество сбитых на десяток, а то и полтора десятка. Рокировка 16-го
гвардейского авиаполка между различными фронтами юго-западного направления
могла без труда нарастить счет Александра Ивановича до сотни немецких
самолетов. Отсутствие необходимости рокировать авиаполки между фронтами
привело к тому, что А.И. Покрышкин миновал даже сражение под Харьковом в мае
1942 г., оставаясь в этот период на сравнительно спокойном участке 18-й
армии Южного фронта.
Боевая работа только в периоды активных действий "своего" фронта
усугублялась для советских асов периодическим выводом их авиаполков в тыл на
переформирование. Авиаполк прибывал на фронт, в течение 1-- 2 месяцев терял
матчасть и убывал на переформирование в тыл. Система переформирования
полков, активно использовалась вплоть до середины 1943 г. (приказом ГКО от 7
мая 1943 г.). Только позже стали вводить пополнение прямо на фронте, как это
делали немцы. Система полного переформирования была вредна еще и тем, что
полки на фронте "стачивались" до "последнего пилота". Страдали от этого не
только новички, которые проходили жесткий отбор в ВВС любой страны, но и
"середнячки". После переформирования опытные летчики держались, а новички
вновь выбивались вместе со "середнячками". Переформирования проходили в
результате самые успешные части, такие как "полк асов", 434-й истребительный
авиаполк майора Клещева. Он с мая по сентябрь 1942 г. переформировывался три
раза, каждый раз улетая с фронта в тыл для получения матчасти и пополнения.
Такие же "простои" вызывало перевооружение полка. При переходе на новый тип
самолета советский полк тратил время до шести месяцев на прием матчасти и
переобучение пилотов. Например, вышеупомянутый 16-й гвардейский авиаполк
А.И. Покрышкина был выведен на переобучение на "Аэрокобры" в конце декабря
1942 г., полеты начал 17 января 1943 г., а на фронт попал только 9 апреля
того же года. Все это сокращало период пребывания советских асов на фронте и
соответственно суживало их возможности по наращиванию своего личного счета.
Стратегия люфтваффе позволяла наращивать счета асов, но в дальней
перспективе это была стратегия поражения. Один из участников сражения на
Халхин-Голе, японский пилот-истребитель Ивори Сакаи вспоминал: "Я совершал
по 4-- 6 вылетов в день и под вечер уставал так, что, заходя на посадку,
почти ничего не видел. Вражеские самолеты налетали на нас, подобно огромной
черной туче, и наши потери были очень тяжелы". То же могли сказать о себе
пилоты люфтваффе, воевавшие и на Западном и на Восточном фронте во Второй
мировой войне. Их называли "самые усталые люди войны". Рисование
"абшуссбалкенов" было, по сути, игрой молодых людей, у которых еще детство
не отыграло в одном месте. 87% летчиков-истребителей люфтваффе были в
возрасте 18-- 25 лет. Нет ничего удивительного в том, что они гонялись за
внешними атрибутами успеха.
Асы Восточного фронта проигрывали на Западе?
Поскольку соотношение наилучшего результата пилота-истребителя на
Западном фронте было столь же шокирующим, как и на Восточном, в период
холодной войны была введена в оборот легенда о "ненастоящих" асах люфтваффе
на Востоке. Согласно этой легенде, сбивать "рус фанер" могли посредственные
пилоты, а с благородными джентльменами на "Спитфайрах" и "Мустангах" воевали
истинные профессионалы. Соответственно, попав на Западный фронт,
приобщившиеся на Востоке к зипунам, сохе и огуречному рассолу по утрам асы
"Зеленых сердец" молниеносно гибли. Жупелом сторонников данной теории был
Ханс Филипп, ас 54-й истребительной эскадры с 176 победами на Востоке и 28
на Западе. Ему приписывают высказывание "лучше сражаться с двадцатью
русскими, чем с одним "Спитфайром". Опыт борьбы со "Спитфайрами" он,
заметим, имел и до Восточного фронта. В 1943 г. Филипп возглавил 1-ю
истребительную эскадру ПВО рейха, и возвращение на Западный фронт стало для
него роковым. Его настигла очередь пилота "Тандерболта" через несколько
минут после того, как он сам сбил свой первый и последний четырехмоторный
бомбардировщик. За шесть месяцев командования 1-й эскадрой "эксперт" сумел
сбить один "В-17", один "Тандерболт" и один "Спитфайр".
Действительно, есть несколько примеров, когда пилоты-истребители,
блиставшие на Восточном фронте, оказывались куда менее результативными после
переброски их на Запад, на защиту рейха. Это сам Эрих Хартманн, имевший на
своем счету всего 4 американских "Мустанга". Это Гюнтер Ралль, сбивший 272
самолета на Востоке и всего 3 на Западе. Это пилот, первый достигший рубежа
в 200 сбитых, Герман Граф с 212 победами на Восточном фронте и всего 10 --
на Западе. Это Вальтер Новотны, заявивший об уничтожении 255 советских
самолетов и 3 самолетов союзников. Последний пример, кстати, сразу можно
назвать наименее удачным. Новотны осваивал реактивные истребители и
фактически большую часть времени на Западе боролся с техническими
недостатками реактивного "Me.262" и отрабатывал тактику его боевого
применения. Фактически для Вальтера Новотны первые полгода на Западе были не
боевой работой, а предоставленным командованием отдыхом с целью сохранения
пилота с наивысшим на тот момент счетом. Не слишком убедителен при ближайшем
рассмотрении пример с Хартманном -- четыре "Мустанга" он сбил всего в двух
боях.
Однако даже если принять эти примеры безоговорочно, они с лихвой
компенсируются данными о других пилотах. Ветеран 3-й истребительной эскадры
"Удет" Вальтер Даль имел на своем счету 129 побед, из них 84 на Восточном
фронте и 45 -- на Западном. Его первой жертвой стал биплан "И-15бис" 22 июня
1941 г., а с декабря того же года он уже воевал на Средиземноморье. Два года
спустя, 6 декабря 1943 г., он сбивает свою первую "Летающую крепость" в ПВО
рейха. Меньший счет на Западном фронте компенсируется качественным составом
сбитых. Среди 45 побед Вальтера Даля на Западе 30 четырехмоторных
бомбардировщиков (23 "Б-17" "Летающая крепость" и 7 "Б-24" "Либерейтор").
Равномерное распределение побед было вообще характерно для ветеранов
люфтваффе. Антон Хакль, ас 77-й истребительной эскадры, свою первую победу
одержал 15 июня 1940 г. в небе Норвегии. Это были два "Хадсона" Королевских
ВВС. Кампанию 1941 г. и большую часть 1941 г. провел на Восточном фронте,
где перешел рубеж в 100 сбитых. Затем до весны 1943 г. воевал в небе
Северной Африки, а с осени 1943 г. -- в ПВО рейха. Общий счет Хакля составил
192 самолета, из которых 61 были сбиты на Западе. Как и в случае со сбитыми
Вальтера Даля, у Хакля заметную долю составляют тяжелые бомбардировщики. Из
61 победы на Западе больше половины, 34 единицы, это четырехмоторные
бомбардировщики "Б-17" и "Б-24". Другой известный пилот-истребитель, Эрих
Рудорфер, из 222 сбитых самолетов 136 заявил на Восточном фронте. То есть на
Восточном фронте им было одержано чуть больше половины, 61% побед. Почти
идеальным в плане баланса успехов на Западе и Востоке является счет Херберта
Илефильда. Ветеран легиона "Кондор", он открыл свой счет еще в Испании, где
его жертвами стали 4 "И-16", 4 "И-15" и 1 "СБ-2" ВВС республиканцев. Во
Второй мировой войне первую победу он одержал во французской кампании. Летом
1941 г. Илефильд попал на Восточный фронт, где в апреле 1942 г. сбил свой
100-й самолет. Командовал 11-й истребительной эскадрой на Западе, погиб в
новогоднюю ночь 1945 г. в ходе операции "Боденплятте". Общий счет аса
составил 132 самолета, из которых 56 были сбиты на Западном фронте, 67 -- на
Восточном и 9 -- в Испании. Из 56 побед на Западе 17 машин составляли "Б-17"
"Летающая крепость". Были в люфтваффе универсалы, одинаково успешно
воевавшие на всех театрах военных действий и на всех типах самолетов. Хайнц
Бэр прибыл с Восточного фронта в Северную Африку в октябре 1942 г. и сбил 20
истребителей противника в течение двух месяцев -- примерно тот же уровень, с
которым он воевал до этого на Восточном фронте. Общий "африканский счет"
этого аса составил 60 самолетов союзников. В дальнейшем столь же успешно он
воевал в ПВО рейха, одержав в небе над Германией 45 побед, в том числе сбил
21 четырехмоторный бомбардировщик. На этом энергичный Бэр не остановился и
стал первым (!) по результативности "реактивным" асом (16 побед на
"Me.262"). Общий счет Бэра составил 220 сбитых. Менее известные пилоты также
демонстрируют внушительные успехи на Западе. Например, лидер в люфтваффе по
числу сбитых четырехмоторных бомбардировщиков (44 единицы), Герберт
Ролльвейг, из 102 своих побед всего 11 одержал на Востоке. В большинстве
случаев опыт войны на Восточном фронте в 1941 г., полученный большинством
указанных пилотов, способствовал повышению летного мастерства и тактики
истребителя.
Есть также примеры пилотов, успешных на Западе и не слишком удачно
выступивших на Востоке. Это командир II группы 54-й истребительной эскадры
майор Ганс "Асси" Хан. Он продолжительное время служил во 2-й истребительной
эскадре, был одним из ведущих асов битвы за Британию, на Западе Хан одержал
68 побед. На Восточный фронт Хана перевели осенью 1942 г., в должность
командира группы он вступил 1 ноября. 26 января 1943 г. Ганс Хан сбил свой
сотый самолет. В течение последующего месяца "Асси" сбил еще восемь
самолетов. 21 февраля из-за отказа двигателя Хан был вынужден приземлиться в
тылу советских войск южнее озера Ильмень. Последующие семь лет Ганс Хан
провел в советских лагерях. Еще более яркий пример -- это командир 27-й
истребительной эскадры Вольфганг Шелльманн, второй по результативности ас в
"Легионе Кондор" в период Гражданской войны в Испании. Он был сбит в первый
же день войны, 22 июня 1941 г., хотя считался признанным специалистом по
маневренному воздушному бою. Иоахим Мюнхеберг после трех лет на Западном
фронте (первую победу он одержал 7 ноября 1939 г.) прибыл в состав 51-й
истребительной эскадры на Восточный фронт в августе 1942 г. В течение
четырех недель он был сбит дважды, хотя считался специалистом по борьбе с
воспетыми X. Филипом "Спитфайрами" -- их на счету Мюнхеберга было аж 35, на
два больше, чем его общий счет на Востоке, 33 советских самолета. Зигфрид
Шнелль, одержавший 87 воздушных побед против Королевских ВВС и американцев,
прибыл в состав 54-й истребительной эскадры на Восточный фронт в феврале
1944 г. -- две недели спустя он погиб в бою с советскими истребителями.
Причины гибели асов Восточного фронта на Западе стоит искать в
изменении общей обстановки в ПВО рейха. В этот период гибли летчики, ставшие
признанными асами Западного фронта, а не только "гастролеры" с Востока. Это
тоже были асы, занимавшие посты командиров групп и эскадр. Осенью 1943 г. во
главе 1-й истребительной эскадры был поставлен ветеран воздушной войны над
Ла-Маншем подполковник Вальтер Оесау. Oecay начал свой боевой путь в
Испании, где записал на свой счет восемь побед. К моменту назначения
командиром эскадры на счету кавалера Рыцарского креста с дубовыми листьями и
мечами Оесау числилось 105 побед, более половины из которых он одержал на
Западе. Но ему было суждено руководить эскадрой менее полугода. Истребитель
"Bf.109G-6" "Оесау" был сбит над Арденнами 11 мая 1944 г. после 20-минутного
воздушного боя с "Лайтнингами". Таких примеров немало. Подполковник Эгон
Майер, будучи командиром III группы 2-й истребительной эскадры, провел
первую успешную лобовую атаку "Летающей крепости" еще в ноябре 1942 г. Так
была введена тактика, позже ставшая базовой для истребителей ПВО рейха. В
июне 1943 г. Майер сменил Вальтера Оесау на посту командира 2-й
истребительной эскадры. 5 февраля 1944 г. Эгон стал первым летчиком, сбившим
100 самолетов на Западном фронте. Менее чем через месяц после юбилейной
победы Майер погиб в бою с "Тандерболтом" над франко-бельгийской границей.
На момент гибели ас считался ведущим специалистом люфтваффе по американским
тяжелым бомбардировщикам: на его счету было 25 "Б-17" и "Б-24". Всего Эгон
Майер одержал на Западе 102 победы.
Сравнивая асов Востока и Запада, следует обратить внимание на
принципиально различные условия ведения войны. На растянутом на сотни
километров фронте группе истребительной эскадры где-нибудь между Великими
Луками и Брянском всегда было чем заняться. Например, бои за Ржевский выступ
в 1942 г. шли практически непрерывно. Шесть вылетов в день были нормой, а не
чем-то исключительным. При отражении налетов "Летающих крепостей" характер
боев был принципиально другим. Достаточно типичный налет, удар по Берлину 6
марта 1944 г., проходил с участием 814 бомбардировщиков и 943 истребителей.
Первый самолет поднялся в воздух в 7.45 утра, береговую линию
бомбардировщики пересекли только в одиннадцатом часу, последний сел в 16.45.
Бомбардировщики и истребители находились в воздухе над Германией всего
несколько часов. Сделать даже два вылета в таких условиях было большой
удачей. Более того, вся масса истребителей сопровождения находилась в
воздухе на сравнительно небольшом пространстве, сводя поединок с ПВО к
своего рода "генеральному сражению", реализуя на практике свое численное
преимущество. На Восточном фронте бои шли вокруг сравнительно небольших
групп ударных самолетов. Альфред Гриславски, ведомый Германа Графа, говорил,
что "у русских была другая тактика -- основной их задачей была штурмовка
наших наземных войск, и поэтому нам часто удавалось атаковать их при большом
преимуществе с нашей стороны". Действительно, когда противником является
восьмерка "Пе-2" с истребительным прикрытием из восьми "Яков", на нее можно
бросить сразу целую эскадрилью из 12 самолетов, три Schwarm по четыре
самолета, а через час атаковать такую же группу "Ил-2" с аналогичным
истребительным прикрытием. В обоих случаях атакующие "эксперты" люфтваффе
будут иметь численное преимущество. Достигалось это использованием наведения
по радио. В ПВО рейха пилотам приходилось атаковать сразу крупную массу
бомбардировщиков, прикрываемую столь же крупной массой истребителей. Все
равно что столкнуться на Востоке на 7 тыс. метров с несколькими советскими
воздушными армиями. На Восточном фронте крупные "генеральные сражения" в
воздухе были редкостью, в ПВО рейха каждый налет становился таким сражением.
При этом не сами тяжелые бомбардировщики были главной проблемой. Часто
цитируемые западными авторами ужасы о Западном фронте в исполнении Ханса
Филиппа весьма красочно описывают атаку строя "Б-17": "Когда же атакуешь
строй из 40 "Крепостей", пред глазами в миг проносятся яркой вспышкой все
твои последние грехи. С такими ощущениями мне все тяжелее требовать от
каждого летчика эскадры, особенно от самых юных унтеров, чтобы они воевали
так же, как я". Однако эти страшилки не подтверждаются статистикой. Имеется
крайне мало достоверных примеров гибели асов или хотя бы командиров групп/
эскадр от оборонительного огня четырехмоторных бомбардировщиков. Довольно
быстро "эксперты" люфтваффе разработали тактику атаки строя тяжелых
бомбардировщиков в лоб, что позволяло избегать массированного огня
оборонительных пулеметов. Сам Филипп погиб от очереди пилота истребителя
сопровождения. Напротив, можно с ходу назвать несколько имен немецких асов,
ставших жертвами воздушных стрелков на Восточном фронте. Наиболее известным
из них является Отто Киттель, четвертый в списке лучших асов люфтваффе. Его
карьеру прервала очередь стрелка "Ил-2" 14 февраля 1945 г. Другой хорошо
известный пример -- это перспективный молодой ас, 20-летний берлинец Ганс
Штрелов (67 побед), в марте 1942 г. ставший жертвой стрелка "Пе-2". Командир
II группы 53-й истребительной эскадры гауптман Бретнец 22 июня 1941 г. был
тяжело ранен из "ШКАСа" стрелком "СБ-2", позднее умер в госпитале. Одним
словом, великие и ужасные стрелки "Летающих крепостей" выступали не сильно
лучше стрелков штурмовиков и ближних бомбардировщиков. Один фактор
компенсировал другой: "коробка" тяжелых бомбардировщиков создавала плотный
оборонительный огонь, а более компактные одно- и двухмоторные самолеты
заставляли атакующих сближаться с ними на меньшую дистанцию.
Война на Западе представляла собой, по сути, ловлю истребителей
люфтваффе на гигантского "живца" -- растянутую на десятки и сотни километров
"кишку" из "коробок" "Б-17" и "Б-24" под прикрытием истребителей. В этих
условиях американцам было легче реализовывать свое численное преимущество,
чем ВВС Красной Армии.
Виражи деревянной авиации
Во всей истории с асами есть только один аспект, который не вписывается
в общие для Западного и Восточного фронта рамки. Вполне очевиден эффект
числа целей, соотношение между числом побед и количеством проведенных боев
или боевых вылетов. Но советская истребительная авиация отличалась от других
стран тем, что почти полностью состояла из деревянных самолетов. Деревянная
конструкция была менее прочной, долговечной, чем цельнометаллическая.
Соответственно если стоит задача построить два самолета -- один деревянный,
а другой из алюминиевых сплавов -- с равными характеристиками, то деревянный
будет в чем-то неизбежно проигрывать. Если это будет конструкция, равная по
прочности, она будет тяжелее. Если она будет равной по весу, то придется
пожертвовать прочностью или полезной нагрузкой. Поэтому советские
бомбардировщики вследствие большей нагрузки на конструкцию делались все же
из дюралюминия. Истребителям досталось дерево и отставание в технических
характеристиках.
Еще одним действующим фактором было то, что СССР недавно стал
индустриальной державой. Известный летчик-испытатель Василий Алексеенко
писал: "Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолеты, то обратили
внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый
проем. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались,
что перетоки воздуха внутри самолета забирают мощность у двигателя, снижают
скорость. А у нас над этим никто и не думал потому, что просто некому было
по тем временам думать, -- по воспоминаниям авиаконструктора А.С. Яковлева,
только на фирме "Мессершмитт" конструкторов работало больше, чем во всех КБ
СССР". Отставала и нефтехимическая промышленность СССР, которая не позволяла
перейти на 100-октановое горючее к 1941 г. Для этого нужно было создавать с
нуля целые производства каталитического крекинга. В 1931 г. И.В. Сталин
сказал: "Мы отстали от капиталистических стран на 50-- 100 лет. Мы должны
пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас
сомнут". В тот год каждый второй взрослый житель Советского Союза еще не
владел грамотой, а число инженеров и техников было в десятки раз меньше, чем
в Англии, Германии или США. Несмотря на большие капиталовложения (в 1940 г.
ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% военного
бюджета страны), достигнуть уровня европейских стран за 10 лет не удалось.
Кроме того, были факторы, которые за 10 лет не пробегают. В Великобритании у
рабочих, собиравших двигатели "Мерлин", были десятки лет (!!!) стажа.
Поэтому попытки воспроизвести "Мерлин" везде, кроме США, проваливались.
Вообще весь "Спитфайр" с его овальным в плане крылом был пригоден для
производства только в Великобритании, больше нигде достаточного количества
столь квалифицированных рабочих не было. Немцы от овального в плане крыла на
"Хе.111" довольно быстро отказались, "спрямив" его кромки. В СССР должны
были собирать самолеты и двигатели вчерашние крестьяне или их дети,
закончившие фабзавуч. Поэтому создание "сердца" самолета -- авиадвигателя --
было трудной задачей. Самый распространенный двигатель советских
истребителей в начале 1942 г. -- "М-105П" -- недобирал мощности, выбрасывал
масло, забрызгивая самолет от кока до хвоста.
К началу лета 1942 г. была выпущена форсированная модификация мотора
"М-105П" -- "М-105ПФ", которым были оснащены советские истребители "Як-1",
"Як-7" и "ЛаГГ-3". Теоретически установка заметно более мощного мотора
должна была уравнять скорость "Як-1" и "Як-7Б" с "Bf.109F". Но "суха
теория", эксплуатация самолетов в частях приводила к заметному просаживанию
их характеристик.
Процитирую приказ ВВС Красной Армии от 5 октября 1942 г. за No 200:
"Воздушный бой летный состав ведет на 2200-- 2400 оборотах в минуту, а не
2550-- 2700 оборотах в минуту, на которых истребители с мотором "М-105ПФ"
имеют наилучшие взлетные свойства, скороподъемность, маневренность и
максимальную скорость. Номинальные обороты мотора "М-105ПФ" -- 2700 оборотов
в минуту -- некоторые летчики и инженеры авиачастей рассматривают как
недопустимую раскрутку винта. На многих истребителях ограничители
максимального числа оборотов на регуляторе "Р-7" установлены не на
положенные 2700 оборотов, а произвольно на меньшее число оборотов,
вследствие чего летчик лишен возможности в случае необходимости облегчить
винт и тем самым увеличить скорость, улучшить скороподъемность и
маневренность самолета". [ЦАМО. Ф.336. Оп.5233. Д.2. Л.79.] Модифицированный
мотор в шаловливых руках рядовых пилотов и техников терял свои выстраданные
в КБ и на заводе характеристики. Масла в огонь подливали сами пилоты уже в
воздухе, когда просто не следили за положением створок радиаторов. Створки
открывались по максимуму вне зависимости от режима полета, хотя приказы и
наставления рекомендовали ставить их по потоку, минимизируя лобовое
сопротивление истребителя. У немцев же к моменту оснащения советских
истребителей "М-105ПФ" появилась очередная модификация их основного
истребителя "Bf.109G-2" с более мощным двигателем, которая свела на нет даже
формальное равенство технических характеристик истребителей.
В этих условиях фронтовая "самодеятельность" по снижению летных качеств
самолетов могла обернуться в бою настоящей трагедией. Пилот "Яка" или
"ЛаГГа" просто лишался возможности уйти от атаки, превратившись в "сидячую
утку" на самолете с искусственно ухудшенными характеристиками. При численном
превосходстве противника летчику оставалось только с достоинством встретить
смерть, постаравшись утащить за собой кого-то из "экспертов" или их
"качмариков". Фактически пилоты своими руками готовили себе гибель.
Уменьшались и возможности летчиков реализовывать свое численное преимущество
в столкновении с противником. Если вечер вдруг переставал быть томным и на
аса с многочисленными "абшуссбалкенами" на киле наваливались сразу несколько
советских истребителей, он мог запросто отжать от себя рукоятку управления
двигателем и покинуть поле боя. Эрих Хартманн вполне откровенно описывал
свою "стратегию" успеха: "Я никогда не придавал большого значения воздушному
бою. Я старался не ввязываться в воздушные бои с русскими. Моей тактикой
была внезапность. Подняться выше, если это возможно, зайти со стороны
солнца... девяносто процентов моих атак были внезапными. Если я сбивал один
самолет, я выходил из боя, делал перерыв и вновь наблюдал за ситуацией.
Поиск противника зависел от того, где шла борьба на земле, и от визуального
обнаружения целей. Наземные станции сообщали нам по радио о позиции
противника, давая координаты по карте. Поэтому мы могли искать в нужном
направлении и выбирать наилучшую высоту для атаки. Если я патрулировал, то
предпочитал атаку на полной скорости со стороны солнца снизу, потому что вы
можете заметить противника очень далеко на фоне покрытого облаками неба. Тот
пилот, который увидит другого первым, уже наполовину одержал победу". /86-
S.203/ У многих советских летчиков просто не было возможности выходить из
боя по своей воле.
Последним гвоздем в процесс превращения самолета в гроб для его пилота
был открытый колпак кабины. Согласно приказу командования ВВС Красной Армии
No 078 от 12 мая 1942 г., при преследовании противника и вынужденном уходе
от него фонарь кабины нужно было держать закрытым. Это требование сплошь и
рядом игнорировалось. Самолет терял скорость, и шансы пилота выжить в
столкновении с противником становились все меньше. Поэтому нет ничего
удивительного в том, что счета немецких асов сделали не "ишачки" и "чайки",
а, казалось бы, вполне современные самолеты. Герман Граф, первый пилот,
достигший отметки в 200 сбитых, к 24 января 1943 г. мог похвастаться только
42 победами. Уже к 17 мая он достигает отметки в 104 победы, а 27 сентября
1942 г. он сбивает свой 200-й самолет. Весной и летом 1942 г. основную массу
авиации составляли уже не устаревшие самолеты, а "Як-1" и "ЛаГГ-3". Только
вот створки радиаторов у них стояли не по потоку, фонарь кабины открыт и
чистотой поверхности фюзеляжа давно никто не занимался.
Но если даже пилоту везло и он возвращался из боя "на честном слове и
одном крыле" с посадкой с убранным шасси, следующей "волчьей ямой" на его
пути был ремонт самолета. Полевой ремонт производился небрежно, согнутые в
вынужденных посадках винты не выправлялись как следует, заделка пробоин
проводилась неаккуратно, посадочные щитки, зализы крыла не подгонялись,
покраска не возобновлялась. В результате скорость истребителей снижалась на
40-- 50 км/ч. В бою это уже была существенная проблема, препятствующая
выходу из боя в невыгодных условиях (становившемуся краеугольным камнем
выживаемости асов) и реализации своего численного преимущества против
истребителей противника.
Эрих Хартманн в кабине своего "Bf.109G-6".
Кстати говоря, не следует думать, что отставание серийных машин от
данных опытного образца было характерно исключительно для советских
самолетов. Когда разочарованные первыми боями с участием свежезакупленных
"Аэрокобр" англичане спросили у фирмы "Белл", почему самолет не разгоняется
до заявленной скорости, ответ был убийственным. Американцы, потупив глазки,
сообщили, что в рекламных проспектах была указана скорость самолета с
тщательно отполированной поверхностью и почти на тонну легче серийных
образцов. Поэтому не стоит удивляться высоким счетам немецких пилотов ни на
Востоке, ни на Западе.
Место асов в ВВС Красной Армии
С одной стороны, высокая результативность пилотов поддерживалась
командованием ВВС Красной Армии. Были назначены денежные премии за сбитый
самолет противника, за определенное число сбитых летчики-истребители
представлялись к наградам. Но, с другой стороны, было проявлено непонятное
равнодушие к формализации процесса учета сбитых и личных счетов пилотов. В
документооборот отчетности советских авиачастей не были введены какие-либо
бланки по учету сбитых, заполняемые пилотом после удачной "охоты". Это
выглядит довольно странно на фоне все возрастающей формализации отчетности
начиная уже с 1942 г. Были введены отпечатанные типографским способом бланки
боевого и численного состава частей, учета потерь (так называемая форма No
8). Даже о состоянии конского состава докладывали, заполнив специальную
форму. В 1943 г. все эти формы отчетности получили дальнейшее развитие,
бланки все в большей степени усложнялись и совершенствовались. Попадались
настоящие шедевры канцелярской живописи, рядом с которыми "Черный квадрат"
Малевича выглядит жалкой поделкой ремесленника. Но среди всего этого
разнообразия форм отчетности начисто отсутствуют бланки для заполнения
летчиками в качестве донесений о сбитых самолетах. Пилоты по-прежнему писали
в меру своих литературных способностей и познаний в орфографии и пунктуации,
описывая воздушный бой в вольной форме. Иногда из-под пера боевых офицеров
выходили весьма развернутые отчеты с указанием дистанций ведения огня и
схемами маневрирования, значительно превосходившие по информативности
"абшуссмелдунги" немцев. Но в целом командование высшего звена, похоже, не
слишком интересовали доклады о сбитых самолетах противника. Достоверность
этих докладов "наверху" оценивали достаточно скептически, периодически вниз
метали молнии, когда статистика выглядела совсем уж неубедительной. Все это
говорит о том, что статистика побед была нужна прежде всего самим летчикам.
Напомню, что первоначально термин "ас" был введен французами в Первую
мировую войну. Целью газетной шумихи вокруг имен лучших летчиков было
привлечение молодых людей в военную авиацию. Часто весьма рутинной и опасной
работе военного летчика придавали спортивный дух, пробуждали охотничий
азарт.
А.И. Покрышкин в окружении своих однополчан у "Аэрокобры". На носу
самолета видны отметки о воздушных победах.
Еще один интересный факт можно заметить, если произвести анализ
достоверности заявленных пилотом побед постфактум, с использованием данных
противника. Такой анализ, например, провел вышеупомянутый Ю. Рыбин в
отношении нескольких летчиков-североморцев, в частности одного из
известнейших советских асов, после войны главкома ВВС П.С. Кутахова.
Выясняется, что у многих асов первые две, три, а то и шесть побед не
подтверждаются. При этом в дальнейшем все идет гораздо бодрее, подтверждение
находят уже по несколько побед подряд. И здесь мы подходим к тому главному,
что давали нарисованные на самолете отметки о сбитых. Они давали пилоту
уверенность в своих силах. Представим себе на минутку, что вместо реальной
системы учета побед у нас занудная, многоступенчатая проверка с поиском
тушки заявленного "мессера" в лесной чаще. Если окажется, что "ушедший со
снижением" или "беспорядочно падавший" самолет противника на самом деле не
был сбит, это будет большим ударом для начинающего летчика. Напротив,
нарисованная после "ухода со снижением" метка прибавит задора летчику. Он
будет увереннее маневрировать, не бояться вступать в бой с опасным
противником. Он перешагнет главную преграду -- ощущение неуязвимости
противника. Если завтра послать его сопровождать штурмовики, он уже будет
уверенно шарить взглядом по небу. Не животный страх неизвестности затаится в
его сердце, но азарт охотника, ждущего жертву. Вчерашний курсант становится
полноценным пилотом-истребителем.
В Полевом уставе Красной Армии задачи авиации описывались вполне
однозначно: "Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху
наземных войск в бою и операции" /45- С.23/. Не уничтожение авиации
противника в воздухе и на аэродромах, но содействие наземным войскам. В
сущности, деятельность истребительной авиации направлена на обеспечение
деятельности ударных самолетов и прикрытие своих войск. Соответственно
определенное число ударных самолетов требовало равного или даже чуть
большего числа самолетов-истребителей. Почему -- вполне очевидно. Во-первых,
ударные самолеты требуется прикрывать, а во-вторых, у истребителей всегда
есть самостоятельные задачи по прикрытию войск и важных объектов. Для
каждого из этих истребителей нужен пилот.
Основной тезис, на который нужно обратить внимание, -- это сравнение
реальной эффективности ВВС и счетов асов. Например, советские штурмовые
авиаполки в Румынии в 1944 г. могли делать тысячи самолето-вылетов,
сбрасывать многие тонны бомб и вообще не встречать истребители люфтваффе и
Хартманна в частности. Сбитые Хартманном и Баркхорном самолеты при этом
давали несколько процентов от общего числа самолето-вылетов советских ВВС на
этом направлении, заметно уступая потерям вследствие ошибок пилотирования и
технических неисправностей. Работа в режиме мегаасов, делающих по шесть
вылетов в день и покрывающих большой фронт, -- это ненормальная ситуация.
Да, они могут легко набрать счета, но ВВС в целом не будут при этом решать
задачу прикрытия своих войск, воздействия на ведение операций ударами с
воздуха. Просто потому, что самолето-вылеты небольшой группы "экспертов"
физически не смогут покрыть все эти задачи. Напротив, обеспечение численного
превосходства своих ВВС над противником совершенно не благоприятствует
быстрому наращиванию личного счета. Летчики делают по один-два вылета в
день, и в случае массирования усилий ВВС на направлении главного удара
сухопутных войск вероятность встретить самолет противника уменьшается в
геометрической прогрессии. Поясню этот тезис простым расчетом. Пусть у
"синих" пять истребителей и пять бомбардировщиков, а у "красных" двадцать
истребителей и двадцать пять бомбардировщиков и штурмовиков. Допустим, в
ходе нескольких воздушных боев "синие" теряют все пять бомбардировщиков и
один истребитель, а "красные" -- пять истребителей и пять бомбардировщиков и
штурмовиков. В этом случае возможности "синих" воздействовать на наступающих
"красных" оказываются равными нулю, а "красные" сохраняют 75% своих
первоначальных ударных возможностей. Более того, оставшиеся 20
бомбардировщиков и штурмовиков "красных" в 100 боевых вылетах сбрасывают на
противника 2 тыс. тонн бомб, в то время как 5 бомбардировщиков "синих" до
сбития успевают выполнить по 50 вылетов и сбросить 250 тонн бомб.
Соответственно потеря десяти самолетов "красных" приводит к наращиванию
личного счета аса X. "синих" на 30 единиц (с учетом обычного в таких случаях
завышения реальных результатов боев). Шесть реально сбитых самолетов "синих"
увеличивают личный счет асов К. и П. на пять побед каждому, а еще по две
победы записывают на свой счет начинающие асы В. и Л. По итогам войны вполне
возможно, что пилот X. "синих" наберет 352 сбитых, а пилоты К. и П.
"красных" -- 62 и 59 соответственно. Результативность же действий ВВС в
целом оказывается явно не в пользу "синих", они сбрасывают меньше бомб и
незначительно снижают ударную мощь авиации противника действиями своих
истребителей.
Столкновение равных сил не привело бы к резкому наращиванию личных
счетов одного пилота, результат боев в воздухе неизбежно размазывался бы на
многих летчиков. Путь к высоким личным счетам лежит через войну с
превосходящими силами противника малым числом своих пилотов. Если бы в
данном примере пяти истребителям и пяти бомбардировщикам "синих"
противостоял один бомбардировщик и один истребитель "красных", то у пилота
"красных" К. были бы все шансы получить не жалкие две победы, а все три или
четыре. Особенно при постановке задачи в виде "бей и убегай". Напротив, асы
"синих" с трудом делили единственный сбитый бомбардировщик. Одним словом,
стоит выбор между ездой и "шашечками", внешней атрибутикой в лице звездочек
на фюзеляже или полосок на киле и достигаемыми ВВС результатами.
Организовать трехзначные счета асов, в сущности, не составляло технической
проблемы. Для этого нужно было бы отказаться от массового выпуска самолетов
и массовой подготовки пилотов-истребителей. Немногим счастливчикам вручались
бы изготовленные по индивидуальному заказу самолеты, детали двигателей
которых вручную притирались друг к другу изготавливали для этих самолетов
лабораторным способом, как для "АНТ-25", на котором В.П. Чкалов летал в
Америку через полюс. Можно было бы даже не мучиться и вооружаться
"Спитфайрами", собранными вручную "дядями Джонами", за плечами которых
десятилетия, проведенные у станка. А. Покрышкин и И. Кожедуб на таких
штучных самолетах атаковали бы немецкие эскадры, нанося удары по принципу
"бей и убегай" и выполняя по шесть вылетов в день. В этом случае за два года
для них было бы вполне реально набрать по 300 сбитых на брата. Закончилось
бы это остановкой немцев на линии Архангельск-- Астрахань. Для наземных
войск это грозило анекдотической ситуацией "а воздушной поддержки не будет
-- летчик заболел". Почти в духе этого бессмертного анекдота развивались
события в Курляндии зимой 1945 г. Тогда после гибели Отто Киттеля, аса из
54-й истребительной эскадры, пехотинцы впали в уныние: "Киттель погиб,
теперь нам точно конец". Зато после войны можно будет гордиться 267 победами
этого самого Киттеля. Нет ничего удивительного, что от такого сомнительного
счастья в ВВС РККА отказались.
В СССР был совершенно сознательно сделан выбор в пользу массовых
военно-воздушных сил с неизбежным для любого массового мероприятия
проседанием среднего уровня. Самолеты массовой серии, изготовлявшиеся
"фабзайчатами", теряли технические характеристики опытных машин из-за
нарушения геометрии, качества отделки. Необходимость обеспечить массу машин
горючим приводила к снижению требований к топливу, вместо лабораторного
100-октанового бензина, на литр которого уходила бочка сырой нефти,
поставлялся бензин каталитического крекинга с октановым числом 78. Худшее
топливо снижало мощность и без того посредственно изготовленного двигателя,
снижая летные качества планера с нарушенной геометрией. При этом сам самолет
изначально проектировался под массовое производство с заменой дефицитных
материалов на дерево и сталь. Однако наличие большой массы самолетов
позволяло дать в руки лучшим молодым людям нации не винтовку или пулемет, а
мощное и маневренное средство ведения войны. Они уже могли защитить
пехотинцев от бомбардировщика с тонной бомб, обеспечить действия своего
более опытного коллеги в воздушном бою и в конце концов самому получить шанс
стать асом.
Есть известное высказывание И.В. Сталина: "незаменимых у нас нет". В
этих словах была вся материалистическая философия советского руководства.
Для него было бы абсурдным базировать стратегию на личностях. Боеспособность
ВВС, действующих на фронте в сотни километров над головами сотен тысяч
людей, не должна зависеть от настроения и морально-физического самочувствия
одного или даже десяти человек. Если мегаас допустит ошибку и его собьют, то
эта потеря будет, во-первых, очень чувствительной, а во-вторых,
трудновосполнимой. Формирование мегааса, подобного Хартманну, Баркхорну или
Новотны, -- это дело нескольких лет, которых в нужный момент просто не
будет. На войне неизбежны потери как людей, так и техники. Особенно это
касается ВВС -- в советском мобилизационном плане 1941 г. потери летчиков
вполне справедливо предполагались самыми высокими среди родов войск.
Соответственно задачей командования является формирование механизма
эффективного восполнения этих потерь. С этой точки зрения массовые ВВС более
устойчивы. Если у нас триста истребителей, то даже потеря нескольких
десятков пилотов не станет для нас фатальной. Если у нас десять
истребителей, среди которых половина мегаасы, то потеря пяти человек может
оказаться тяжелым ударом. Причем тяжелым ударом прежде всего по наземным
войскам, пресловутое "Киттель погиб, и теперь нам крышка".
x x x
Число заявленных сбитых не является сколь-нибудь объективным
показателем при сравнении ВВС двух стран. Число нарисованных на хвосте
"абшуссбалкенов" или "звездочек" на фюзеляже есть объективный показатель
мастерства пилота внутри ВВС данной конкретной страны, не более того.
Добиться трехзначных счетов асов можно, сознательно выбрав ведение воздушной
войны при численном превосходстве противника и постоянных рокировках
авиационных частей и соединений с пассивных участков фронта в пекло боев. Но
подход этот оружие обоюдоострое и скорее всего приведет к проигрышу
воздушной войны. Вкратце причину разницы в счетах пилотов можно объяснить
следующим:
1) Эффектом масштаба, или, если угодно, "эффектом охотника". Если один
охотник входит в лес с пятью фазанами, то у него будет шанс принести домой
2-- 3 птицы. Если, напротив, пять охотников идут в лес за одним фазаном,
любое мастерство даст в результате всего одну тушку несчастной птицы. То же
самое в войне в воздухе. Число сбитых прямо пропорционально числу целей в
воздухе.
2) Интенсивным использованием ВВС немцами. Выполняя шесть вылетов в
день при постоянном перемещении вдоль линии фронта для парирования кризисов
или проведения наступательных операций, нетрудно сбить больше за длительный
период, чем выполняя по одному вылету в день, оставаясь все время на одном и
том же участке фронта.
Глава 9. Пехота против танков
Кинематограф в значительной мере определил отношение, пожалуй, уже
нескольких поколений людей к некоторым образцам вооружения и техники Второй
мировой войны. Наиболее ярким примером такого воздействия на умы и сердца
является образ противотанковых ружей. На экране герой без особого труда один
за другим расстреливал вражеские танки, и возникал закономерный вопрос:
"Почему это замечательное оружие отсутствовало до начала войны, а было
спешно разработано и принято на вооружение в первые месяцы войны?" Иногда
этот тезис усиливается, и в качестве всемогущего средства борьбы с дошедшими
до Москвы и Ленинграда немецкими танками представляется реактивный
противотанковый гранатомет, который якобы мог появиться на вооружении
Красной Армии, если бы не репрессии.
Пушки Курчевского
Последний образ наиболее яркий, поэтому разберем в первую очередь его.
При словах "реактивный противотанковый гранатомет" воображение молниеносно
рисует нечто похожее на "РПГ-7": трубу на плече бойца и надкалиберную
кумулятивную гранату. Однако такая конструкция была в 30-е гг. просто
нереализуемой. Разработки велись совсем в другой области. Во-первых,
разрабатывавшиеся в СССР динамореактивные пушки были нарезными, под
калиберные боеприпасы. Соответственно выстреливали они не привычную нам
сегодня гранату, а снаряд калибром 37 мм. Причем выстреливали через
нагруженный (то есть нарезной) ствол. Превращение в динамореактивное орудие
заключалось в установке сопла Лаваля и простом увеличении порохового заряда,
ствол оставался в практически неизменном виде в сравнении с обычной пушкой.
Давление в стволе пушек Курчевского достигало 3200 кг/см2, что
равно классическим артсистемам. Соответственно динамореактивное орудие
калибром более 37 мм ни один боец удержать на плече, как "РПГ", был не в
состоянии -- масса зашкаливала за 100 кг. Во-вторых, разработанные инженером
Л.В. Курчевским 37-мм динамореактивные пушки имели еще одну интересную
особенность. Они были... дульнозарядными. Снаряд и заряд подавались в ствол
со специального лотка. Надежность такой системы нетрудно себе представить.
Были, конечно, конструкции с заряжанием с казенной части. Но они не устроили
военных по другой причине -- большой вес. Например, 37-мм безоткатная пушка
Кондакова на вооружение принята не была, хотя М.Н. Кондакова никто не
репрессировал, он был руководителем КБ Артакадемии до самой смерти, до 1954
г. Орудие Кондакова тоже было создано по схеме с нагруженным стволом и
поэтому весило 63 кг в боевом положении. Наконец, третий и самый главный
фактор: 37-мм динамореактивные пушки уступали в бронепробиваемости обычным
45-мм орудиям и не давали надежного поражения основных танков потенциального
противника. Например, 37-мм динамореактивное ПТР завода No 8 пробивало всего
20 мм брони на дистанции 500 м. Роль репрессий в истории с динамореактивными
пушками не следует преувеличивать. Действительно, Л.В. Курчевский был
арестован в 1937 г. и выпущен в 1939 г. Но его пушки были приняты на
вооружение и даже выпущены небольшой серией. Основной причиной отказа от них
были технические характеристики, надежность и бронепробиваемость.
Кумулятивные боеприпасы были разработаны к 1938 г. немцами и впервые
применены на 75-мм легком пехотном орудии "leIG-18". В сколь-нибудь заметном
количестве кумулятивные боеприпасы появились на советско-германском фронте
только осенью 1941 г. В значительной степени внедрение кумулятивных
боеприпасов сдерживалось необходимостью осваивать производство взрывчатого
вещества для них, гексогена и октогена. Поэтому появление до войны чего-либо
подобного современному "РПГ" попросту нереально в силу отсутствия в СССР
кумулятивных боеприпасов и разработок динамореактивных пушек с ненагруженным
стволом.
Оружие слабейших
Противотанковые ружья с момента своего появления на свет считались
полумерой. Немецкое 13-мм противотанковое ружье считалось переходным
образцом до появления 13-мм пулемета "TuF". В СССР лишь с приходом Г.И.
Кулика начали рассматривать ПТР как вариант для принятия на вооружение в
дополнение к противотанковым пушкам. До этого М.Н. Тухачевский открыто
называл ПТР оружием слабейших армий и с 1925 по 1937 г. ни одно ПТР до
испытаний допущено не было. Справедливости ради нужно сказать, что во
французской армии, считавшейся в 30-е гг. наиболее сильной европейской
армией, с производством ПТР тоже связываться не стали. У французов была
замечательная легкая 25-мм противотанковая пушка, на нее и возлагались
задачи по защите войск от танковых атак. Простота и эффективность
противотанковых ружей всего лишь миф, навеянный кинематографом. В реальности
обеспечение сколь-нибудь приемлемой бронепробиваемости ПТР было
нетривиальной задачей. При освещении перипетий принятия на вооружение в 1939
г. ПТР Рукавишникова (с последующим снятием с него в августе 1940 г.) часто
забывают о проблеме боеприпаса. Обычно приводят цифру 20 мм брони на
дистанции 500 м, предоставляя читателю самому додумывать ТТХ патрона на
дистанции 100 или 200 м. На полигонных испытаниях в 1940 г. ПТР
Рукавишникова с 400 м действительно пробило по нормали броневой лист
толщиной 22 мм. Но на дистанции 200 м и 100 м при испытаниях лист толщиной
30 мм пробит не был вообще (хотя должен был быть пробитым). Проблема была в
14,5-мм патроне с пулей "Б-32" со стальным сердечником. Патрон с пулей
"БС-41" с металлокерамическим сердечником был принят на вооружение только в
августе 1941 г. (а производство его началось только в октябре), и отсутствие
эффективного боеприпаса было существенным аргументом против противотанковых
ружей в предвоенный период. Кроме того, ПТР Рукавишникова было на колесном
лафете (мотоциклетные колеса) и с расчетом из четырех человек. Вариант на
сошках, фотографии которого кочуют по страницам книг и журналов, был, но
стрелять из него вследствие большого веса ружья было невозможно.
Неудивительно, что армия от такого "сокровища" с невысокой
бронепробиваемостью отказалась. Немудрено, что в 1941 г. писали в
рекомендациях по использованию ПТР: "Патрон с пулей "БЗ-39" к 14,5-мм ружью
и патрон "Б-32" к 12,7-мм ружью пробивает только нижнюю боковую часть
корпуса между первым и вторым катками, поражая водителя, и между пятым и
шестым катками, пробивая радиатор". И не надо думать, что появление "БС-41"
радикально решило проблему, оно лишь дало возможность бронебойщикам уверенно
поражать немецкие танки в борт и корму. Невысокие пробивные возможности
ружей заставляли вести огонь с минимальных дистанций, что было очень тяжело
психологически. При этом заброневое действие их пуль в общем случае было
ничтожным. В танк мало было попасть, мало было пробить броню, нужно было
поразить экипаж или жизненно важные части танка. В общем случае немецкие
танки и сопровождающие их пехотинцы безнаказанно расстреливали из пулеметов
выдававших себя облаками пыли или снега от дульных тормозов ПТР
бронебойщиков. Вполне типичным был случай, когда из бронебойной роты после
первой же атаки немецкой танковой роты (10 танков) в живых не осталось ни
одного человека, причем три немецких танка отступили невредимыми. Бойцы
откровенно не любили свои "удочки", говоря: "Ствол длинный, жизнь короткая".
Скорострельная 37-мм или 45-мм противотанковая пушка была намного лучше.
Во-первых, она обладала устойчивым лафетом с оптическим прицелом, во-вторых,
имела осколочно-фугасный снаряд, пригодный для поражения пулеметных гнезд,
и, наконец, в-третьих, не оснащалась демаскирующим дульным тормозом.
Единственным достоинством ПТР по сравнению с противотанковой пушкой были
дешевизна и простота производства. Однако по мобилизационному плану 1941 г.
МП-41 РККА была полностью укомплектована 45-мм противотанковыми пушками и
76-мм дивизионными пушками, и потребности в сверхштатных противотанковых
средствах не было.
Автоматические пушки
В условиях сомнительной эффективности противотанковых ружей высшее
руководство РККА считало целесообразным принять на вооружение стрелковых рот
нечто более совершенное, чем ПТР. В 1940 г. взгляды военных обратились к
автоматическим пушкам. Конкурентом ПТР Рукавишникова стала 23-мм пушка
Таубина-Бабурина. Она весила ненамного больше, 78 кг, и монтировалась на том
же колесном станке, что и ружье Рукавишникова. Было принято решение работы
над ПТР приостановить, поскольку "результаты с пехотной пушкой
Таубина-Бабурина с приемником на 9 патронов более предпочтительны". Идея
витала в воздухе, немцы разработали для аналогичных целей "2-cm Erd Kampf
Geraet" (буквально -- "устройство для наземной борьбы"), созданное на базе
20-мм зенитного автомата. Еще одной аналогичной разработкой был автомат
"2-cm-MG. С/34" фирмы "Рейнметалл", весивший всего 45 кг. Однако
перспективная ротная зенитно-противотанковая пушка до начала войны в СССР
доведена не была.
Решение искали на поле пушек, в частности вследствие того, что
требовалась хотя бы минимальная универсализация противотанкового оружия.
Например, по наступающей и обороняющейся пехоте из противотанкового ружья
стрелять практически бесполезно. Напротив, из противотанкового орудия
калибром 37-- 50 мм стрелять по пехоте осколочно-фугасными гранатами вполне
возможно, и этой возможностью достаточно часто пользовались. Например, в
1942 г. немцами из 50-мм противотанковой пушки "ПАК-38" было выпущено
осколочно-фугасных снарядов более чем в два раза больше, чем бронебойных и
подкалиберных, вместе взятых. Осколочно-фугасных выпустили 1 323 600,
бронебойных -- 477 450, а подкалиберных -- 113 850. Соответственно
автоматическая пушка калибром 20-- 23 мм обладала достаточно могущественным
осколочно-фугасным снарядом, чтобы вести огонь по пехотинцам противника.
Стрелять по пехотинцам из противотанкового ружья, конечно, можно, но это
будет непроизводительным расходом сил и средств.
ПТР как панацея?
Глубоким заблуждением представляется тезис, что принятие на вооружение
и производство ПТР перед войной могло уберечь СССР от немецких мотоциклистов
в Химках. Перед летней кампанией 1941 г. у РККА было более чем достаточно
противотанковых средств, превосходящих по своим возможностям противотанковые
ружья: 12 470 45-мм пушек образца 1937 г. и 4900 45-мм пушек образца 1932 г.
Противотанковыми свойствами обладали также свыше 8 тыс. 76-мм дивизионных
пушек. Если бы к этому количеству прибавилось несколько тысяч ПТР, то судьба
у них была бы та же самая, они были бы потеряны в боях лета 1941 г. с
сомнительным эффектом воздействия на панцерваффе. Точно так же, как не
помогли Польше в сентябре 1939 г. 7610 7,92-мм противотанковых ружей
Марошека образца 1935 г. Причины успехов танковых войск Германии в 1941 гг.
и в 1939 лежат в плоскости тактики и оперативного искусства, а не в
плоскости системы вооружения их противников.
Причиной, побудившей начать массовое производство противотанковых
ружей, была отнюдь не эффективность этого оружия, осознанная после начала
войны, а необходимость восполнять огромные потери лета 1941 г. Сходные
причины побудили начать производство ПТР Германию. Войну вермахт в сентябре
1939 г. встретил с... 62 штуками 7,92-мм ПТР "Pz.B.38", что выглядит скорее
как эксперимент с данным средством борьбы с бронетехникой. Необходимость
быстро насытить войска противотанковыми средствами вынудила производить ПТР
в огромных количествах. В 1940 г. было выпущено 9645 "Pz.B.39" и 705
"Pz.B.38", в 1941 г. -- 29 587 "Pz.B.39". В 1940-- 1941 гг. к ним
прибавились тяжелые ПТР "Pz.B.41" с коническим стволом. На смену "Pz.B.41"
было даже разработано тяжелое ружье "Pz.B.42" с коническим стволом калибра
27/37 мм, доставшееся впоследствии в небольших количествах эсэсовцам. В
1942-- 1943 гг. продолжали производиться "Pz.B.41" и "2Gr.B.39"
(ружье-гранатомет, выстреливавшее из мортирки на конце ствола
противотанковую гранату холостым патроном калибра 7,92 мм). В войсках это
оружие находилось до 1945 г.
Однако вернемся в 1941 г. Катастрофическое развитие событий вынудило
советское руководство пойти на шаги, которые до войны не могли привидеться
даже в "тяжком сне после обеда". К таким решениям относятся, в частности,
производство копий немецкого противотанкового ружья Первой мировой войны под
патрон калибра 12,7 мм (так называемое ПТР Шолохова) и попытка скопировать
"Pz.B.39" в сентябре 1941 г. За этими импровизациями последовали вполне
полноценные "эрзацы" -- 14,5-мм противотанковые ружья Дегтярева и Симонова.
Приписывать ПТР успехи Красной Армии под Москвой было бы ошибкой: куда более
значимым фактором были установленные на прямую наводку 76-мм и 85-мм зенитки
ПВО Москвы, способные поражать любые немецкие танки на дистанции свыше 1000
м.
Место ПТР в Красной Армии
Если мы попробуем проследить место ПТР в организационной структуре
стрелковой дивизии, то довольно четко проглядывает роль этого оружия как
замены противотанковых пушек. Если до войны ПТР рассматривали как оружие
роты, то в декабре 1941 г. в штате No 04/750 взвод ПТР был введен на
полковом уровне. Всего в дивизии по штату было 89 ПТР, а 45-мм пушки были
исключены из батальона еще в июле 1941 г. Расцветом "молотых шишек" стал
1942 г. По мартовскому штату No 04/200 на уровне полка была рота ПТР (27
ружей), по роте ПТР получил также каждый из батальонов стрелкового полка
(вместо довоенных 45-мм ПТП), еще одна рота ПТР была в противотанковом
дивизионе. Всего штат предусматривал 279 ПТР. 45-мм противотанковых пушек
было 30 единиц вместо 54 орудий по предвоенному штату. Впрочем, почти три
сотни ПТР в стрелковой дивизии не помешали немцам дойти до Волги и Кавказа.
К 1943 г. звезда ПТР в Красной Армии начала клониться вниз. По декабрьскому
штату No 04/550 1942 г. стрелковая дивизия получала сорок восемь 45-мм
пушек, "сорокапятки" вернулись в батальоны, а количество ПТР просело до 212
единиц. Это количество ПТР осталось в дивизии и по штату No 04/550 июля 1943
г. Доведение количества 45-мм пушек до довоенных 54 штук в декабре 1944 г.
привело к уменьшению числа ПТР до 111 единиц. И это несмотря на то, что на
поле боя формально было вполне достаточно целей для противотанковых ружей, в
частности БТРы.
Противотанковые ружья были в большей степени средством психологической
защиты личного состава, чем реальным средством борьбы. Достаточно
объективной характеристикой востребованности оружия является расход
боеприпасов. Например, в 1-й танковой армии в сражении на Курской дуге ПТР
были лидером снизу с большим отрывом. За период оборонительной фазы сражения
было израсходовано всего 0,5 боекомплекта 14,5-мм патронов. Винтовочных
патронов было израсходовано 1,2 боекомплекта, 76-мм выстрелов -- 2,1
боекомплекта, а 45-мм выстрелов всех типов -- 1,5 боекомплекта. Аналогичная
картина наблюдается и в вермахте. Начав войну с 25 тысячами ПТР и 14
тысячами 37-мм противотанковых пушек, немцы к концу 1941 г. израсходовали
боеприпасов к "Pz.B.39" в 2,4 раза меньше, чем к 37-мм "ПАК-35/36". Расход
боеприпасов к "Pz.B.41" за тот же период равнялся расходу выстрелов к...
305-мм трофейной французской мортире. Комментарии, как говорится, излишни.
Фаустпатрон
Это оружие, как и противотанковые ружья, тоже стало своего рода
символом эпохи. Однако почему-то забывают, что, несмотря на выпуск огромной
партией, свыше 8 млн. штук, фаустпатрон устойчиво занимал нижние строчки в
статистике потерь советских танков. Как правило, доля потерь от фаустпатрона
не поднималась выше 10% от общего числа потерянных танков, даже в такой
операции, как Берлинская. Максимум был достигнут только во 2-й гвардейской
танковой армии в Берлинской операции -- 22,5% потерь от фаустпатронов. В
операциях на открытой местности доля пораженных фаустпатронами танков падала
до 5%. Заметим, что в графе "фаустпатроны" нередко фигурировали ручные
кумулятивные противотанковые гранаты.
Что характерно, в ходе прорыва немецких оборонительных рубежей в
операции "Багратион" и Львовско-Сандомирской операции 1944 г. наши войска
находили большое количество фаустпатронов, брошенных в окопах
неиспользованными.
Противотанковое ружье ПТРС в городском бою. Легкая автоматическая пушка
была бы куда более эффективна по таким целям, как пехота в городе, чем ПТР.
Был сделан вывод, что морально очень тяжело применить такое оружие
против танка с дистанции 30-- 50 м (тут, конечно, сыграло свою роль снижение
общего уровня подготовки солдат вермахта в последний год войны). В связи с
этим был даже отменен приказ о поголовной установке экранов. На самом деле,
несмотря на внешнюю схожесть с современными гранатометами, фаустпатрон
существенно от них отличался. Прежде всего, отличие состояло в отсутствии
реактивного двигателя на гранате. Современный гранатомет, например "РПГ-7",
-- это система с реактивной гранатой. Пороховой заряд низкого давления
выбрасывает гранату "ПГ-7В" со скоростью 120 м/с, которая затем разгоняется
за счет собственного реактивного двигателя до 300 м/с. Вращение
осуществляется истечением струи газов под углом к оси гранаты. В
фаустпатроне был лишь заряд для выбрасывания гранаты из ствола, то есть ни о
каких 300 м/с и стрельбе на дистанции более 100 м для самых поздних образцов
речи не было. Причины появления в немецкой армии фаустпатрона вполне
понятны, если посмотреть на ситуацию с легирующими добавками, сложившуюся к
1943-- 1944 гг. Ствол противотанковой пушки требует марганца, ванадия,
никеля и хрома. Бронебойный снаряд -- опять же марганца и никеля. А
подкалиберный снаряд -- супердефицитного карбида вольфрама. Фаустпатрон
требует низколегированных сталей и продукции химической промышленности, в
меньшей степени зависящей от природного сырья.
x x x
Если бы у нас была третьесортная армия вроде польской или финской,
которой в мирное время нужны противотанковые ружья вместо противотанковых
пушек, то останавливать немецких мотоциклистов в Химках уже не пришлось бы,
они бы сами остановились на линии Архангельск-- Астрахань. Если бы война
повременила или началась в более благоприятных обстоятельствах, то Красная
Армия вместо убогих "удочек"-ПТР получила бы 23-мм противотанково-зенитную
пушку. Интерес к ПТР был осторожным, и в большинстве случаев (Германия,
СССР) их начинали производить только после начала войны как мобилизационный
вариант противотанкового средства. Точно таким же мобилизационным оружием
были фаустпатроны.
Не нужно выдавать нужду за добродетель. Отказаться от многих
предвоенных решений вынудило не запоздавшее тактическое "прозрение", а
жестокая экономическая необходимость. Эта же экономическая необходимость
вынудила уже в ходе войны наладить массовое производство одноразового оружия
для борьбы с танками на коротких дистанциях. Когда мы видим на фотографиях
времен войны бойцов с ПТР или фаустпатроном, мы должны помнить, что это не
чудо-оружие, с которым немцев остановили бы на старой границе, а всего лишь
мобилизационные образцы эпохи тотальной войны. Противотанковые пушки по
определению лучше и эффективнее.
Глава 10. Реактивное чудо-оружие
Несущий смерть
"В этом вылете я действовал как командир одной из машин. Мы находились
глубоко в воздушном пространстве Германии, когда справа промелькнул очень
быстроходный самолет. "Что это было?" -- крикнул мой второй пилот.
"Мессершмитт 262" -- реактивный истребитель", -- ответил я. Видим, что три
"В-24" в пламени уже идут к земле. Их экипажи, по-видимому, ничего не
поняли, такой неожиданной была атака немецких реактивных самолетов. Стрелки
сообщили, что видят "Me.262", летающие вокруг нас. Где, к черту, наше
истребительное прикрытие? В этот момент бомбардировщик затрясся от
пулеметной пальбы, и кабина заполнилась дымом горелого пороха. Один "Me.262"
пролетел над нашими головами; пулеметы бортовых стрелков палили как бешеные.
[...] "Me.262" атаковали нас дважды. При второй атаке мы потеряли еще два
"В-24". Около пятидесяти наших летчиков тогда погибло" -- так описывал свою
встречу с реактивным истребителем немцев 5 апреля 1945 г. Ч. Бэимэн, пилот
американского четырехмоторного бомбардировщика "Б-24" "Либерейтор".
Американские бомбардировщики были в этот день атакованы "Me.262" из
"Ягдфербанд 44", элитного соединения люфтваффе, в котором были собраны
многие асы Западного и Восточного фронтов. Возглавлял это подразделение
генерал-инспектор истребительной авиации Адольф Галланд, сам являвшийся
одним из известнейших асов люфтваффе.
Неприятные рандеву с "Me.262" пережили многие летчики авиации
союзников. Несмотря на весьма короткую боевую карьеру этого реактивного
истребителя, летавшие на нем пилоты претендовали на уничтожение 467
самолетов союзников, в том числе более 300 тяжелых бомбардировщиков.
Одновременно реактивный истребитель Мессершмитта представляют оружием,
способным изменить ход воздушного сражения над Германией, но ставшим жертвой
"бесноватого фюрера". Основной ошибкой Гитлера считается приказ о выпуске
"Me.262" в качестве бомбардировщика, промахом руководства люфтваффе в целом
-- затягивание процесса создания реактивного истребителя.
Легенда
Характерный пример созданных вокруг "Me.262" мифов и легенд дают нам
мемуары Альберта Шпеера. Министр вооружений и боеприпасов Третьего рейха
пишет: "По мере того как положение ухудшалось, Гитлер становился все более
нетерпимым и еще более неприступным для любого довода, который оспаривал
принятые им решения. Его ожесточение имело самые серьезные последствия и в
области военной техники, они грозили обесценить наше как раз самое ценное
достижение из арсенала "чудо-оружий" -- истребитель "Me.262", самый
современный, с двумя реактивными двигателями, перешагнувший скорость в 800
км/час, с вертикальным набором высоты, какого не было ни у одного самолета
противника. Еще в 1941 г., будучи архитектором, при посещении авиазаводов
Хейнкеля в Ростоке я услышал оглушительный рев одного из первых реактивных
двигателей, установленного на испытательном стенде. Конструктор, профессор
Хейнкель, усиленно настаивал на использовании этого революционного
изобретения в самолетостроении. Во время конференции по вопросам вооружений
на испытательном аэродроме люфтваффе в Рехлине в сентябре 1943 г. Мильх
протянул мне молча только что доставленную телеграмму. Это был приказ
Гитлера о немедленном снятии с серийного производства истребителя "Me.262".
Мы решили как-то обойти запрет. Но работы велись теперь уже по другой
категории срочности -- совсем не с той, которая была бы настоятельно нужна.
Примерно месяца через три, 7 января 1944 г., Мильху и мне было срочно
приказано прибыть в ставку. Вырезка из английской газеты, сообщавшая о
приближении успешных испытаний английских реактивных самолетов, все
перевернула. Полный нетерпения, Гитлер потребовал, чтобы в самые краткие
сроки было изготовлено максимально возможное количество самолетов такого
типа. Поскольку же все подготовительные работы были тем временем
позаброшены, то мы смогли пообещать выпуск таких машин не ранее июля 1944 г.
и в количестве не более шести десятков в месяц". /87- С.484-485/ Это стало
едва ли не общим местом рассказов о крахе Третьего рейха.
В том же духе описывает историю "Me.262" известный немецкий
летчик-истребитель Адольф Галланд: "...фюрер, при обсуждении чрезвычайной
программы, перевел разговор на "Me.262". После того как были обсуждены
вопросы с испытанием и конструированием, он внезапно спросил, сколько из
законченных самолетов способны нести бомбы. Мильх, который из-за ссоры с
Герингом не присутствовал на совещании в Инстербурге, где Гитлер развивал
свои идеи по поводу блицбомбардировщика, честно ответил: "Ни один, мой
фюрер. "Me.262" построен исключительно как истребитель". Гитлер пришел в
бешенство. Офицеры из его окружения потом рассказывали мне, что никогда
прежде они не были свидетелями такой яростной вспышки. Он орал на Мильха,
Геринга и на люфтваффе в целом, обвиняя их в неверности, непослушании,
измене. Вскоре Мильх был смещен со своего поста. [...] Мы ощутили на себе
последствия вспышки ярости фюрера, когда несколько часов спустя Мильх,
Боденшац, Мессершмитт, начальник испытательных станций и я лично были
вызваны к рейхсмаршалу. Он передал нам приказ фюрера, касавшийся переделки и
перевооружения целой серии "Me.262" в бомбардировщик. Для того чтобы
избежать какого-либо недопонимания, никому впредь не позволялось относиться
к "Me.262" как к истребителю, даже как к истребителю-бомбардировщику, а
только как к блицбомбардировщику. Это все равно что отдавать приказ называть
лошадь коровой!". /88- С.405/ Надо сказать, что лошадей, названных коровами,
точно так же, как и коров, названных лошадьми, было предостаточно. Ночное
небо Германии защищали истребители, представляющие собой модификации
бомбардировщиков Юнкерса и Дорнье. Место фугасок в бомбоотсеках занимали
баки, в носу монтировалась батарея 20-мм и 30-мм пушек, и на "корове" "Ю-88"
оказывалось возможным сбить больше самолетов, чем Галланд сбил на обычных
истребителях (ас немецкой ночной авиации Шнауфер). Причем Галланд
позиционирует "Me.262" ни много ни мало как средство выигрыша воздушной
войны над Рейхом. Он пишет: "Я и сегодня по-прежнему считаю, что ожидать от
массового применения в бою истребителей "Me.262" коренного перелома в
системе воздушной обороны Германии, даже в столь критический момент, отнюдь
не было преувеличенным оптимизмом". /88- С.397/
Рассказы о технических достижениях Германии неизбежно вызывали вопрос:
"Если ты такой умный, то почему такой бедный (войну проиграл)?"
Соответственно, кратчайшим путем к оправданию были рассказы о глупом и
недальновидном Адольфе Гитлере, который к моменту написания мемуаров
участниками событий уже превратился в бесформенную груду головешек.
Рождение реактивной авиации
Освещение полудетективной истории с "Me.262" требует объяснения
некоторых общих принципов. Переход к реактивным двигателям действительно был
революционным событием в военной авиации. Кризис поршневого двигателя
наметился уже в 30-е гг. Рекордные самолеты тех лет наглядно
продемонстрировали "потолок" развития поршневой авиации. Увеличение мощности
двигателя не приводило к пропорциональному увеличению скорости. Рост
мощности на 1000 л. с. вызвал прирост скорости всего на 50-- 60 км/час.
Рекордный самолет "Bf109V13" 11 ноября 1937 г. достиг средней скорости
610,95 км/час. Полтора года спустя -- 30 марта 1939 г. -- творение фирмы
"Эрнст Хейнкель АГ" "Не 100 V8" превысил это достижение более чем на 130
км/час, достигнув 746,606 км/час. Вилли Мессершмитт поднял эту перчатку, и в
предпоследний месяц, когда было еще актуально регистрировать рекорды -- в
июле 1939 г., рекордный "Me.209V1" летал со скоростью 755,14 км/час.
Рекордных скоростей удавалось достичь только резким наращиванием мощности
двигателя. Мотор "DB-601R-III", установленный на "Bf.109V13", развивал
мощность 1700 л. с., a "DB-601R-V" на двух других самолетах -- 2770 л. с.
Расчеты показали, что для одноместного истребителя, развивающего скорость
1000 км/час, необходим мотор мощностью 12 200 л. с.! Только масса самого
двигателя составила бы свыше шести тонн, а вес всей машины -- 15 тонн.
Проблема была в резко снижающемся на больших скоростях КПД винта.
Альтернативой винту была реактивная тяга. Это было понятно еще в то время,
когда в бой шли бипланы и самолеты с гофрированной обшивкой. Поэтому задолго
до Второй мировой войны началась гонка за создание боевого реактивного
самолета. Уже в конце 1938 г. Вилли Мессершмитт получил официальный контракт
на истребитель с реактивным двигателем. Заметим, что в 1938 г. не
существовало ни одного летающего реактивного самолета, а опытный реактивный
двигатель "HeS 2A" Ханса фон Охайна развивал на стенде могучую тягу в 80 кг.
Только год спустя в воздух поднялся первый в истории летающий реактивный
самолет -- одноместный "Не.178", оснащенный двигателем "HeS 3B" с тягой 510
килограммов. Первый исторический полет состоялся в пять утра в воскресенье,
27 августа 1939 г. Он был засекречен настолько, что итальянцы, подняв в
воздух в августе 1940 г. реактивный самолет "Капрони-Кампини", громко
заявили о своем приоритете в создании реактивной авиации на весь мир. Однако
итальянский самолет был реактивным в современном понимании этого слова
весьма условно. Компрессор, нагнетавший воздух в камеры сгорания, приводился
в действие поршневым мотором, а не газовой турбиной. По тому же пути
пытались идти в СССР. Самолет "И-250" ОКБ Микояна и Гуревича, а также "Су-5"
ОКБ Сухого оснащались двигателем "ВК-107Р" с приводом на воздушный винт и
компрессор реактивного двигателя. Но это был тупик. Комбинация двух
двигателей делала силовую установку тяжелой и неэкономичной. Задачей
конструкторов реактивных двигателей тех лет было создание самодостаточной
системы, в которой компрессор приводится в действие газовой турбиной,
стоящей на пути исходящих из камеры сгорания газов. Такой двигатель, подобно
Мюнхгаузену, тащил себя из болота за волосы и требовал раскрутки компрессора
от внешнего источника только в период запуска. Фактически решали две задачи
-- создание эффективной газовой турбины и реактивного двигателя в целом.
Основной проблемой конструкторов первых реактивных самолетов была
небольшая тяга реактивных двигателей того периода. 500-- 600 килограммов --
это довольно мало. Достаточно сказать, что двигатель "ВК-107А" мощностью
1700 л. с., стоявший на истребителе "Як-3", давал тягу в 3000 кг (три
тонны!). Разница была только в том, что КПД винта поршневого самолета не
позволял использовать эту тягу в полной мере на больших скоростях полета.
Поэтому реактивные самолеты могли развивать большую скорость, превышая
порог, у которого воздушный винт бессильно молотил воздух. В остальном
первые реактивные двигатели уступали поршневым моторам, достигшим в 40-х
вершин своего развития. Первый реактивный самолет, "Не.280", из-за этого был
максимально ужат. Диаметр фюзеляжа у кабины пилота составлял всего 800 мм,
минимально возможный размер для сколь-нибудь комфортного расположения
летчика.
Весной 1942 г. состоялся первый учебный воздушный бой реактивного
самолета. Противником "Не.280" выступил новейший "Фокке-Вульф-190А".
Реактивный истребитель без труда выиграл бой у своего поршневого оппонента.
Причины этого вполне очевидны: реактивный двигатель позволял быстро набирать
высоту, разворачиваться и догонять противника, заходя ему в хвост.
Однако дальность полета "Не.280" -- около 600 км -- была недостаточной
для эффективного использования в качестве самолета-перехватчика. Причем дело
было не столько в дальности в километрах ("Ла-5" или "Me.109" имели схожую
дальность), сколько во времени нахождения в воздухе в полете. Полетное время
составляло менее получаса, едва ли не половина которого тратилась на взлет и
посадку. Несмотря на попытки запустить "Не.280" в серию, более перспективной
машиной был "Me.262". Самолет Мессершмитта, точнее, его третий "ферзух"
(прототип), "Me.262V3", летом 1942 г. впервые поднялся в воздух с
использованием только реактивной тяги. Собственно "Me.262V3" постоянно
попадал в аварии начиная с августа 1942 г., пока его не разбили окончательно
весной 1943 г. Но к апрелю 1943 г. был готов очередной прототип --
"Me.262V4", и работы продолжились.
Галланд садится за штурвал "Me.262"
22 мая 1943 г. полет на прототипе нового реактивного истребителя
выполнил инспектор истребительной авиации легендарный летчик-истребитель,
герой "Битвы за Британию" генерал-майор Адольф Галланд. Он по личной просьбе
Мильха посетил завод Мессершмитта, чтобы оценить самолет. После прибытия на
аэродром его познакомили с машиной и приборами в кабине реактивного
истребителя. С помощью механиков Галланд запустил двигатели. Первая попытка
чуть было не кончилась катастрофой. Галланд чересчур быстро увеличил обороты
турбины, образовалась переобогащенная смесь, и из одного из двигателей
полыхнуло пламя. Огонь быстро погасили, но двигатель должен был
подвергнуться осмотру. Для инспектора истребительной авиации подготовили
вторую машину -- "Me.262V4". Теперь он запускал моторы осторожнее и взлетел
без особых проблем.
Полет на реактивном самолете произвел на Галланда неизгладимое
впечатление. После приземления, в телефонном разговоре с Мильхом, генерал
сказал: "Это похоже на полет к ангелам!" Свое мнение он отразил и в
официальном рапорте, суть которого приводится ниже:
Главнокомандование люфтваффе
Инспектор истребительной авиации
Берлин, 25 мая 1943
Дорогой рейхсмаршал.
В прошедшую субботу совершил в Аугсбурге в присутствии нескольких
представителей RLM испытательный полет на "Me.262". В отношении этой машины
могу утверждать следующее:
Самолет является громадным шагом вперед, гарантирующим нам
превосходство в воздушной войне, пока противник будет использовать машины с
поршневыми моторами.
С точки зрения пилота летные характеристики самолета производят очень
хорошее впечатление.
Двигатели работают хорошо, за исключением фазы взлета и посадки.
Самолет ставит перед нами новые требования, если говорить о тактике его
применения.
Обращаюсь с просьбой рассмотреть нижеследующую проблему:
Истребитель "Fw 190 D" постоянно улучшается и в дальнейшем будет
сравним с "Me.209" по большинству параметров. Оба самолета, однако, не будут
в состоянии настичь неприятельские бомбардировщики на больших высотах.
Необходимая эффективность может быть обеспечена только тогда, когда в
области вооружения и скорости наших самолетов будет достигнут значительный
прогресс.
Окончательно предлагаю:
а) прекратить работы над "Me.209";
б) сконцентрироваться на усовершенствовании "Fw 190" с моторами
"BMW801", "Jumo 213" и "DB 603";
в) освобожденные производственные мощности сконцентрировать на
"Me.262".
По возвращении представлю отчет лично.
(подписано) Адольф Галланд
Доклад этот, базируясь на котором А. Галланд в дальнейшем усиленно
продвигал "Me.262" в качестве реактивного истребителя, представляется весьма
интересным документом. Это субъективные ощущения пилота-истребителя, причем
от весьма поверхностного знакомства с новым самолетом. В тот же день
проходили испытания нового четырехмоторного самолета ("Me.264"), и
первоначально Галланд попросил одного из пилотов сопровождать его на
"Me.109". Однако и план учебной атаки тяжелого бомбардировщика, и учебный
бой с истребителем были забыты. Впечатления были составлены в ходе простого
ознакомительного полета. Если бы Галланду пришлось вести хотя бы учебный
воздушный бой, он бы столкнулся с тем же явлением, что и в пробном пуске
двигателя. Резкие движения рукояткой управления двигателем, столь привычные
для летчиков-истребителей, вызывали пожар двигателя.
Механизм этого явления прост. Газовая турбина довольно инертна, и
увеличение оборотов компрессора происходит сравнительно медленно.
Соответственно при быстром движении сектора газа количество впрыскиваемого
топлива растет гораздо быстрее, чем объем воздуха, подаваемого компрессором
двигателя. Температура сгорания топлива повышается, и начинают прогорать
лопатки турбины. После прогорания нескольких лопаток возникает
неуравновешенность ротора и как следствие тряска двигателя. От тряски
ломаются топливные трубопроводы, топливо заливает горячий двигатель.
Возникает пожар. На ранних "Me.262" двигатель не отделялся от крыла
противопожарной перегородкой, и пожар двигателя мог привести к прогоранию
силового набора крыла. Самолет бы просто развалился в воздухе.
Еще один момент, который заслуживает внимания в докладе Галланда, --
это тезис о том, что поршневые истребители не смогут "настичь неприятельские
бомбардировщики на больших высотах". Он имел некоторый смысл весной 1943 г.,
когда основным противником ПВО рейха были английские ночные бомбардировщики
(с которыми в целом справлялись) и одиночные полеты на больших высотах
"Летающих крепостей" американцев. Уже летом и осенью 1943 г. ситуация
принципиально изменилась. Основной угрозой стали массовые дневные налеты
американских тяжелых бомбардировщиков с сильным истребительным прикрытием. В
таких боях было важно количественное соотношение сил, а не высотность.
Адольф Галланд, однако, не озаботился наращиванием числа
пилотов-истребителей, видимо, надеясь на новое чудо-оружие. Логика была
вполне незатейливой: осенью 1943 г. появляется чудо-оружие, и вместо
рутинной работы по подготовке крупных масс пилотов можно будет снова
рисовать абшуссбалкены на хвосте. Такой же была логика Шпеера как
руководителя военно-промышленного комплекса Германии. Создание чудо-оружия
избавляло от необходимости резкого наращивания производства уже состоящих на
вооружении образцов. Однако осенью 1943 г. реактивный истребитель в ПВО
Германии не появился.
Черный сентябрь?
Что же происходило с "Me.262" в тот месяц, когда, по утверждению
Шпеера, Гитлер распорядился снять реактивный истребитель с производства? В
сентябре 1943 г. самолет проходил вполне рутинную программу испытаний. 20
сентября 1943 г. прототипом "Me.262V3" была достигнута на высоте 5000 м
скорость 960 км/час. При этом обнаружилось, что при увеличении скорости
усиливаются вибрация хвостовой части фюзеляжа и общая неустойчивость
самолета. Причиной этого посчитали неравномерное обтекание воздуха за
фонарем пилотской кабины. Чтобы подтвердить или опровергнуть такую версию
событий, "Me.262V3" в декабре выполнил несколько полетов, оклеенный
хлопчатобумажными ленточками. Вид ленточек в полете снимался на пленку, что
позволило увидеть фактическую картину прохождения воздушных потоков по
гребню фюзеляжа между кабиной и вертикальным оперением. Одним словом, в
сентябре ничего, кроме странного поведения самолета на больших скоростях, не
произошло. "Me.262" был революционной машиной, и подобные странности
встречались на каждом шагу. Например, воздушный поток вырывал остекление
кабины пилота из переплета фонаря. Некоторые вещи носили просто мистический
характер. В электрических указателях положения шасси постоянно перегорали
магнитные катушки. Анализ схемы показывал, что катушки рассчитаны правильно,
и на наземном стенде они работали совершенно нормально. Но на самолете они
таинственным образом раз за разом выходили из строя. Причиной считали
характер вибрации самолета на больших скоростях.
Однако, постепенно продираясь через множество трудностей, самолет
становился полноценной боевой машиной. 17 октября 1943 г. поднялся в воздух
"Me.262V6". Самолет нес заводской номер новой серии (W.Nr. 130001), который
фактически обозначал первую предсерийную машину. Это происходило спустя
месяц после мифического приказа Гитлера о прекращении производства "Me.262",
о котором пишет Шпеер. На самом деле в октябре 1943 г. "Me.262" наконец
приобрел привычный нам вид. Самолет получил трехстоечное шасси с передним
колесом. В отсеке вооружения были смонтированы пушечные лафеты, но сами
пушки еще отсутствовали. На самолете были установлены двигатели "Jumo
004B-0", которые размещались в новых гондолах с улучшенной аэродинамикой.
Фюреру самолет был показан 26 ноября 1943 г. в Инстербурге (Восточная
Пруссия). Гитлер, разумеется, в конце концов задал вопрос о возможности
подвески бомб. Мессершмитт, зная, что фюрера удовлетворит только один ответ,
уверенно ответил: "Да!" Тогда Гитлер заявил: "Никто из вас даже не подумал,
что это именно тот скоростной бомбардировщик, который мы ждем десять лет!"
При разговоре присутствовали, кроме прочих, Адольф Галланд и
пилоты-испытатели Линднер и Баур. Высказывание фюрера захватило всех
врасплох. Галланд вспоминал, что он был поражен перспективой изменения
предназначения "Me.262" с истребителя на бомбардировщик. Подобное же
впечатление произвело на него позднейшее высказывание Гитлера, что этим
самолетом остановят вторжение союзников.
Карл Баур рассказал о своих впечатлениях жене Изольде, которая, кстати,
была сотрудником отдела, разрабатывавшего бомбардировщик "Me.264".
Изольда вспоминала: "Муж по возвращении домой сказал мне: "Ты не
поверишь, но он хочет сделать из "Me.262" бомбардировщик!" В этот момент мы
поняли для себя, что Гитлер, должно быть, сумасшедший. В фирме Мессершмитта
все отдавали себе отчет в том, что для таких заданий нужен совершенно новый
самолет, поскольку "Me.262" с самого начала проектировался как истребитель.
Но Гитлер не хотел никого слушать".
Заметим, что самодовольно крутят пальцем у виска люди, которые имеют
весьма отдаленное отношение к оперативному использованию ВВС. А. Галланд был
выдвинувшимся после нарисованных на киле нескольких десятках абшуссбалкенов
летчиком-истребителем. Баур был летчиком-испытателем. Его жена -- инженером.
Все эти могучие мыслители от авиации вкупе с самим Вилли Мессершмиттом были
весьма узкими специалистами. Перед нами не слова седовласых командиров
воздушных флотов, которых часто слушал Гитлер. Их слова о том, что самолет
разрабатывался в качестве истребителя и потому не может быть использован как
бомбардировщик, тем более неубедительны. Есть целый ряд примеров, когда
истребители по рождению впоследствии применялись в роли ударных самолетов, и
наоборот. Например, "Фокке-Вульф-190" изначально был истребителем, но уже на
втором году его боевого применения появились его модификации "Фридрих" и
"Густав", штурмовик и бомбардировщик соответственно. Истребители
Мессершмитта "Bf.109" имели возможность нести бомбы и часто использовались в
роли бомбардировщиков, в истребительных эскадрах создавались специальные
эскадрильи, предназначенные только для бомбовых ударов. Советский
бомбардировщик "Пе-2" вырос из высотного истребителя "100" КБ Петлякова.
Большинство американских истребителей вполне успешно выполняли функции
ударных самолетов.
После отъезда Гитлера могучие умы долго размышляли, как поступить, и в
конце концов приказ фюрера в дипломатичной форме проигнорировали. "Швальбе"
остался истребителем. Единственным "бомбовым" испытанием был полет
инспектора бомбардировочной авиации полковника Дитриха Пельца на "Me.262V6",
состоявшийся в конце 1943 г. По некоторым данным, самолет временно получил,
главным образом для удовлетворения желания Гитлера, бомбодержатели для
подвески 250-кг бомб под фюзеляжем. Сам Гитлер упорно гнул свою линию,
несмотря на упорство конструкторов и бывшего аса. 5 декабря его адъютант от
люфтваффе передал Герингу телеграмму, гласившую: "Фюрер в очередной раз
обращает наше внимание на необычайную важность производства самолетов с
реактивным двигателем, которые могут использоваться как
истребители-бомбардировщики. Существует необходимость, чтобы люфтваффе
получили готовые к бою новые самолеты весной 1944 г. Все проблемы,
возникающие из-за нехватки рабочей силы или недостаточного снабжения сырьем,
будут решаться с помощью стратегических запасов, пока ситуация не
нормализуется. Фюрер отдает себе отчет, что опоздание в программе постройки
наших реактивных истребителей было бы равнозначно преступному легкомыслию.
Фюрер распорядился, чтобы каждые два месяца ему представляли отчет о ходе
работ на "Me.262" и "Ar.234" (выделено мной -- А.И.). "Арадо-234" был еще
одним реактивным самолетом Третьего рейха. Это был чистый бомбардировщик.
Сказать, что слова Гитлера о весне 1944 г. были провидческими, --
значит не сказать ничего. Именно к высадке союзников в Нормандии нужны были
"неуязвимые" скоростные бомбардировщики для выполнения чрезвычайно важных
миссий. Дело в том, что союзники спланировали операцию "Оверлорд" на тезисе
о том, что нельзя высаживаться в портах. Порты на побережье Франции были
хорошо защищены береговой артиллерией, заграждениями, около них базировались
наиболее боеспособные соединения вермахта. Но высадившиеся войска требовали
безостановочного снабжения топливом, боеприпасами и подкреплениями.
Организовать все это было возможно только при наличии в зоне высадки
полноценного порта с пирсом и волноломом. Осуществлять выгрузку с помощью
шлюпок с транспортов было бы просто смешно. Подойти к берегу достаточно
близко транспорты не могли, так как их осадка была намного больше глубины у
пляжей Нормандии. Соответственно союзниками было принято решение создавать
порт с нуля на голом побережье. Волнолом решили соорудить путем затопления
кораблей, в том числе устаревших линкоров. Но главной изюминкой инженерного
обеспечения высадки в Нормандии были наплавные пирсы, названные "Малбери-1"
и "Малбери-2". Они должны были обеспечить разгрузку транспортов аналогично
обычному порту. Защита этих хлипких сооружений должна была быть
гарантирована господством союзнической авиации в воздухе. Единственным
самолетом, способным прорвать оборону воздушного пространства над зоной
высадки, был бы реактивный бомбардировщик. И что самое главное, удар в самое
сердце "Оверлорда" не требовал массированного использования авиации.
Достаточно было нескольких самолетов, едва перешедших границу между
экспериментальными машинами и серией. Отсутствие на "Me.262" бомбардира со
специальным прицелом не было существенным препятствием для этой акции. К
тому моменту уже был накоплен достаточный опыт боевого применения
одноместных штурмовиков и бомбардировщиков на базе "Фокке-Вульфа-190". Пирсы
"Малбери" были достаточно массивными, чтобы поразить их крупной бомбой с
пологого пикирования. Такая задача была вполне по силам "Me.262" с опытным
пилотом-бомбардировщиком за штурвалом. Вполне перспективными могли также
оказаться удары по транспортам в зоне высадки методом топмачтового
бомбометания. Эта технология бомбовых ударов также не требовала специального
бомбового прицела. Применимость топмачтовых ударов с помощью реактивных
самолетов вполне красноречиво продемонстрировали аргентинские летчики в
конфликте за Фолклендские (Мальвинские) острова в мае-- июне 1982 г.
Еще более эффективным использование "Me.262" в качестве бомбардировщика
могло быть в случае подготовки самолета к миссии ударного самолета заранее.
А. Гитлер озвучил свое пожелание получить не истребитель, а
истребитель-бомбардировщик еще до того, как "Me.262" поднялся в воздух на
реактивной тяг